【摘要】通过数据分析说明我国人均可用交通资源紧缺，强调改善交通须减小交通工具载人的人均占用交通资源“面积？时数”。以智能交通和城市交通管理理论为基础，经分析总结提出了通过节源（交通资源和能源）环保综合治理城市交通的多项改进措施：改善公交服务设施的8项措施；增加出租车辅助功能提高其车载率；按交通需求管理TDM理论来合理有效控制交通需求；为减少城市污染用电动汽车技术改造公交车；分析城市交叉路口拥堵的瓶颈问题及可用因地制宜解决的多种方案；提出解决道路中机非混行及停车难的措施；充分发挥城市交通管理部门应有作用。

　　论文关键词：交通资源，公交线路布局，快速公交专车，载坐率，交叉路口，机非混行

　　
　　所以要合理有效治理交通即须以交通管理理论为基础，也要以节源（节约能源和交通资源）环保为宗旨。对交通管理理论[2][3]主要包括：利用道路交通流理论来合理控制交通流中的速度、密度、流量三参数，使其达最佳状态以提高交通流量；根据道路通行能力影响因素、计算与分析方法来改善道路通行能力；通过合理控制需求来解决交通供需矛盾；设法利用智能交通的各研究成果和高新科技手段来智能化综合治理交通等。随可持续发展需要，节源环保已被定为我国的基本国策。根据我国人均交通资源紧缺实情，首先提出改善交通必须减小交通工具载人的人均占用交通资源“面积？时数”理论，包括提高车载率和缩小车占用交通资源面积，提高道路的时空资源利用率等。其二强调改善公交、道路设施还须与提高私家车交通资源利用率两者双管齐下地进行。为此根据我国家庭呈小型化特点提出3人座的节源环保型电动微轿车[4]作为普及型私家车，即能节约交通资源1倍多，也使公交车自然有专用车道，为全面改善交通建立必要前提。接着再按本文所提出改进公交服务及道路设施的一系列措施，以确保公交车达到快捷、舒适且准点，大部分人群即能自然选用公交车通勤，私家车只需在个别情况时用，以此良性循环才能使当前交通问题走出困境，最终达到曾提出的“人人有车坐、家家有车开、天蓝空气好、交通又畅通”之目的。

　　
　　一、改进公交服务设施的8项措施

　　
　　公交车是人均占用交通资源“面积？时数”最低的交通工具之一。但目前因在便捷性、舒适性准点率、个性化及随机性等方面的不足，使人们对它的选择存在较大局限性。通过对公交服务和设施改进，来吸引更多层次人群改用公交车出行，降低人们对小汽车依赖和不合理使用，是缓解交通压力的有效方法。特别对大部分上班族，由于时间和地点都有较大规律性，易通过公交快速专车和线路最佳布局等方法来争取大部分上班族采用公交车通勤。具体提出如下8点改进措施：

　　
　　1.优化公交车线路布局 目前大部分公交车为增加客流量，采用绕道行驶。这从该一路车（局部）来讲似乎是合理的，但从几路车（全局）来说就不合理了。你往这边绕，他往那边绕，如此绕来绕去无形中增加了车占交通资源“面积？时数”，即增加行程时间和油耗，也给乘客带来麻烦。且现行公交线路指定方法也缺乏一定的科学性和全局性，特别是随城市扩展，大量市中心单位和居民迁往城郊，农村人口又不断转向城市，城郊居宅区迅猛增加，而公交车次仅以查漏补缺的形式增添。根据交通需求管理TDM，即应及时建立适合现实的城市交通供需模型来完善TDM运行。为此建议政府应组织专家经分析来研发一套公交线路最佳布局自动设计专用软件，后述第二部分特阐述其软件开发的基本思路和实施步骤。

　　
　　2.推出多形式快速公交专车 为适应各层次人群特点及需求，可按后述第二部分方法统计出民众乘坐需求较一致的乘客数量，制定出若干种定时定点快速公交专车。如只有起、终点站或中间少量停靠站，其线路按城区可行的最佳路程行驶。该公交专车类似于目前企事业单位的厂车、校车，即把该类厂车、校车推向社会化。为提高社会化服务效益，将此类厂车、校车统一由公交总公司代理承包后向社会开放，即达到资源共享，又可减轻企事业负担。具体实施需由政府协调，公交公司与相应企事业单位签订合同，以原单位专用车行驶时间及路线为基础，在不影响原单位职工利益前提下，允许按后述民意乘需调查略作改动：增加少量停靠站，适当增加车班次和运行时间。以便捷、舒适、准点、如同包车送您上班的切实有效方式来吸引即费钱又费精力的自驾车上班族大部分都能采用多形式快速公交专车。促使人人自觉节约交通资源即能确保交通畅通。

　　
　　3.建立自行车昼夜寄存或租赁服务 自行车为“门到门”的个性化方便型交通工具，又有经济、占用交通资源少优点，但缺乏舒适性，仅适宜短途行驶。而结合公共交通即可使两者优势互补，扬长避短。即在某些公交或地铁站设置自行车昼夜寄存或租赁服务，以弥补公交出行个性化和随机性的不足。这对远郊住宅区大批在市中心各处的上班族，由快速公交专车从住宅区始发，以最快途径到达市中心，在市区略设几个大站点，乘客再转用自行车去各处上班，以此减少即可高峰期车流量。杭州市政府已为此率先推出公交自行车免费借用服务，采用公交信用卡自动异地借、存（在出发点借、目的地还）服务，确实大大方便了游客。但该方式受借用点限制，较难做到“门到门”个性化服务，而采用昼夜寄存方式就易满足，即利用车站附近的寄存点为取用和寄存的中间环节，而家或单位为目的地存放点。如对前述上班族白天自行车放在单位，下班骑到车站后寄存，因此自行车仅在晚间寄存，即可利用公交车站附近单位原有，而晚间不用的停车棚，使其资源共享和充分利用，由政府协调制定能同时惠及单位和社会民众方便的合理规则以便于实施，如为扩建和维护该停车棚，并在该处为企业做广告等。这种通行模式为公共交通和私人交通间形成一套有机衔接和方便换乘的条件，这即是“公交优先”和“以人为本”相结合的具体体现。

　　
　　4.推出峰谷时段收费不同的优惠公交卡 如该峰谷卡在峰时价格是普通卡的2倍，而谷时只需普通卡的一半，即用峰谷卡乘坐的价格在峰时是谷时的4倍。以此促使非上班族人群尽可能在非高峰期出行，即用经济手段从时空上分散交通需求。而对有些城市的老年公交免费卡也采用类同方法：要求该卡也预存相应数额钱，在峰时乘用时需扣去小额钱，而谷时就全额免费，并采取一年内如峰时使用次数小于谷时的若干倍，就奖励在卡中自动存入一定数额钱。同时尽可能开通更多车次的公交车能供老年人免费享用。

　　
　　5.峰谷时段以不同的服务方式满足其需要 在峰时段推出更多大站点停靠车以满足上下班需要，而谷时段有更多小站点停靠车以方便非上班族出行。根据峰谷时段实况及时调整车班次即使公交车不严重超员，也不使车载率太低。公交车司机随时通过电信反馈途中车载率变化信息，使公交车调度能及时调整车班次。要求公交服务同样也须规定公交车超载限度，连续超载数次未能及时整改，就应给予相应处罚。而谷时段车载率很低时，可改用小型车，这也是一种节能减排的体现。如可结合后述的高效出租车来实施，即公交公司也同时运行一批载客约为12座的高效出租车， 谷时段用该车作为小型公交车，而在峰时段按所述高效出租车经营方式运行，通过多元化经营方式来提高公共交通运行效率。

　　
　　6.延长部分公交车运行时间 延长的早晚非高峰期可减少车班次，或采用所述小型公交车。并在非高峰期设法做好准点到站及预告工作，在车站牌上表明非高峰时段到站时间，同时能提供电话、手机短信问询到站时间的服务。结合前述5在可能条件下以更优良服务鼓励非上班族乘客在非高峰期出行，来减轻高峰期对交通的压力，即按交通需求管理理论以“供给调节需求”。

　　
　　7.设置公交车专用车道 按专著[4]所述在城市内推出节源环保型电动微轿车为私家车车型，经普及后使大量电动微型私家车只需在车道宽减半的“节源型车道”上行驶，使公交车自然有其专用车道。在此前提下设法做好公交车准点到站的同时也能做好到站时间预告服务。

　　
　　8.改善公交车内外的硬件设施 政府应通过多渠道增加对公交建设的投入，来改善公交车内外设施，提高乘坐公交车的舒适性。如停车站有相关配套设施，车内有尽可能多的座位，要求其座位设施和载座率如同旅游大巴车的理想条件，对此需由公交客车厂家来配套设施。

　　
　　二、公交线路最佳布局设计软件的开发思路和实施步骤

　　
　　首先根据城市现有和发展规划，列出所有可能设置的公交车站点名，并用相应数字代码表示。把站名和对应代码列出一份表格，结合城市地图刊登于当地市报上。同时按前述有关多形式快速公交专车内容，如以公交总公司与有关企事业单位所签订的单位专用车推向社会化的合同为基础，在此简称该类车为“单位专用社会化车”。把所有能确定的各种快速公交专车行驶路线和时间列出表格，同样用相应数字代码表示，并同时也刊登于当地市报。

　　
　　然后设计一份公交车乘坐需求调查表。为确保调查范围的全面性和非重复性，应由街道派出所配合社区，每社区由一名经短期培训的专业人员负责。为确保调查真实性，需以家庭为单位填写，注明每个公交车乘坐需求人的身份证号码或监护人身份证号码，并经户籍核对。

　　
　　公交车乘坐需求调查表的内容可包括：乘坐目的（如通勤、旅游、访友或其它）、乘坐周日（只填写日常中有规律的周日，如周一～周五）、乘坐要求到站时间的范围、起点站名、终点站名（并填入是否要求在公交站点提供自行车租赁服务）、可否搭乘已确定的单位专用社会化车（是否需增加停靠站及其站名）。调查表的内容最后也均需用相应的数字代码来表示，并由社区专业人员核对后输入电脑。全市各社区的调查统计结果最后统一传输至公交总公司的专业电脑。

　　
　　所谓公交线路最佳布局自动设计软件实际是一种查询统计组合排列软件，通过电脑对一系列代码数据进行查询→排序→归类→统计。统计出全市公交乘坐需求站名相同的数据。先把可搭乘单位专用社会化车数据列出，并按所需增添的停靠站名，确定各种单位专用社会化车的行驶线路、时间、乘坐人数及车的班次。然后把余下的公交乘坐需求相同站名的代码数据，再经比较、归类，确定前述其他各类快速公交专车的行驶线路、时间、乘坐人数及车的班次。以此循序渐进把余下的乘坐需求数据进一步归类，以多种可能的最佳行驶线路，经电脑组合排列和比较，制定出各种公交车线路布局及其站名……具体制作软件时先按要求及设计思路绘制程序流程图，再用计算机专业语言编写软件程序。最后由电脑优化确定各公交车线路站名、班次、行驶时间并打印输出。

　　
　　总上所述，公交线路最佳布局实施需大量切实的社会调查配合。各种公交车线路布局确定后，还需经试运行后按实际情况略作相应更改。并随城市扩展和人员的动态变化，适时再经调查调整。公交线路的改进完善即方便乘客以吸引更多人次乘用，还将极大地提高公交运行效率。

　　
　　三、增加出租车辅助功能提高其车载率

　　
　　目前出租车载客率普遍较低，空车或载客仅为1、2人的车在路上较多。这无疑是对交通资源和能源的浪费，与确保人流减少车流的交通管理不符。为此建议推出高效出租车与其预订服务：可采用轿车或面包车两种车型，载客数为4～12人，在车外附有显示“车所开方向及还可载客数”的大数码屏幕，车内增加供显示车外内容和自动计算车费的简易专用电脑。车费计算原则应鼓励提高车载率，同时惠及乘客和司机，根据路程和载客数由电脑按特定公式计算，乘客遇特殊情况也可按包车形式使显示满座，但收费却需增加超用交通资源税费。同时增加电话、手机短信预订服务，预订时间可提前1小时～1天，告知乘车时间、地点、目的地及人数，由高效出租车专业服务部利用电脑和专用软件进行拼车安排和协调组织，在乘车前半小时～半天通知拼车安排结果。乘客也可在途中随时按车外显示内容采用招手即停方式来乘坐。使乘客即能享受出租车的便捷和舒适，又尽可能达到高效的载满率。对长期使用该车的乘客采取相应优惠卡服务，以吸引自驾车上班族采用该高效出租车，即按交通需求管理以“供给调节需求”来减少高峰期车流密度。

　　
　　四、按交通需求管理TDM理论来合理有效控制交通需求

　　
　　1.从源头上减少需求 早晚高峰交通需求均由上下班所引起，因此缩短通勤距离，是从源头上减少交通需求的有效途径。具体措施可通过相应工作调动、企业配套建房等来实现，对此需从政策上给予鼓励和提供方便。如城市扩展需要，许多原位于市中心的单位需迁址（或已位于）城郊，给予配套类似经济适用（专用）房相关政策。即在其单位附近建造经济适用房，这不仅可极大减小交通需求，还同时增加其单位职工凝聚力。另外在城郊新开辟住宅区完善生活所需配套设置也能减少交通需求，为此需鼓励如大型医院、商场等在城郊住宅区筹建其相应的附属医院、商场等，同时也在其附近配套经济适用房，以此来吸引该单位职工能安心于到城郊工作。

　　
　　2.从时空上分散或缩小需求 如通过错时上下班、休息天轮换制等相关措施扩展高峰周期以减小高峰期交通密度；通过提高车载率和缩小车占地面积来确保人流而降低车流。

　　
　　3.通过税收控制需求 利用经济杠杆和改善公交相结合来引导轿车的合理使用以减少载坐率低的出行车次，汽车的各种税收应与车所占用交通资源数挂钩来更合理有效地控制交通需求。

　　
　　五、为减少城市污染用电动汽车技术改造公交车

　　
　　随节能减排的深入和电动汽车各相关技术发展成熟，数额巨大的公交车将是重点更新与改造的对象。按照公交车使用年限内的油耗节省费（据资料[5]分析节油可达30%～50%），与公交车改造成电动汽车其成本提高额相比，再结合节能环保及对该技术的促进意义，政府应通过政策来促进公交车使用电动汽车，经公交车制造厂家和相关科研机构努力，使公交车逐年更新与改造相结合来提高电动汽车化率。针对公交车在城市运行特点，选择合适的类型和改造方案是须重点考虑的。可根据公交车役龄年限，采取适当提前大修结合改造的方式进行。根据电动汽车三大类[4]特点与结构原理，其中混合动力电动汽车和纯电动汽车两种技术较适合于对公交车辆的改造。

　　
　　混合动力汽车有多种串并联组合形式，对城市公交车如主要从减少排污量考虑应采用串联式，如需综合考虑节能减排效果则采用前后轮分别由电动机与发动机驱动的混联式较佳。而对改造来说还需根据被改造车辆的发动机及传动机构等现有状况，并结合混合动力的各种串并联组合形式的性能特点，来综合考虑采取合适的驱动组合方式。根据原有发动机性能，采取保留或重新更换，如需更换其功率可适当选小一规格，再增加驱动电机、蓄电池及驱动控制装置，其传动机构也可根据原有的性能状况，采取保留部分或重新更换。

　　
　　用纯电动汽车技术改造公交车有两种方案。一种是按公交车运行线路和特点，采用到终点站由电网快速充电或采取快速更换蓄电池法。这对改造无轨有线电车可去掉原车顶的接电器，保留原有驱动电机等部分，增加较多的蓄电池。而改造燃油公交车适合于原有发动机需报废的汽车。另一种是采用电网-蓄电池循环供电法，主要适于原无轨有线电车或行驶在部分路段有电车架空电缆的公交车改造。利用一种电车自动升降接电器来替换原车顶接电器，再增加部分蓄电池。采用在有架空电缆的路段经挂线实行边行驶边给蓄电池充电，而在无线的路上收线由蓄电池动力行驶。其电车自动升降接电器原理是在车顶上装有长杆（或伸缩支架），在顶端装有接电嘴，长杆（或伸缩支架）的升降由电动机带动与其连接的钢丝绳，并通过压缩及释放长杆（或伸缩支架）与车顶之间的弹簧使接电嘴上下升降，操控驾驶室内按钮来控制电机收放钢丝绳，实现无轨有线电车自动挂线和离线。该技术关键是挂线时接电嘴应能自动跟踪架空线并及时对接，以克服以往无轨有线电车靠人工拉拽挂接和掉线的缺点。避免原无轨有线电车为“线”所限无法超车，掉“辫子”会引起堵车等缺点。它吸取了无轨有线电车与纯电动汽车两者的优势，而避免了两者的缺点。

　　
　　六、采用多种方案因地制宜改善交叉口交通拥堵

　　
　　城市交叉路口是道路交通网重要枢纽点，即是事故易发点，又是引起交通拥堵的瓶颈口，必须化大力气整治。近几年政府在整修、宽建道路上均投入不少，但在互通交叉立交设施上似乎投入并不多。而现实中城市交通拥堵几乎均在交叉路口，许多司机曾有感觉：宁愿多绕一公里，不可多过一交叉口；交叉十字路瓶颈口不改善，马路再宽也白搭。所在互通交叉路设施上更需下功夫。改善十字交叉路口有多种实施方案，当然必须因地制宜选择，下面对此进行阐述。

　　
　　1.互通交叉立交桥 这是彻底解决交叉路口红绿灯交替阻断车流，阻滞影响道路流通矛盾的有效措施，有适于各种路口的多种形式。曾从“中国专利信息”上搜索就发现有数百种相关专利。有单层架空全互通立交桥、多层桥面结构立交桥、转盘式编织立交桥、苜蓿叶立交桥、剪式置换立交桥、五环分流立交桥、井式贯行立交桥、螺旋立交桥、编结型道路立体交通系统等多种方案。由于其造价和所需占用城市面积及空间等原因，选用时必须全面考虑。因此采用时必须通过方案反复比较，根据桥体的具体结构，结合城市当地环境因地制宜地来选择其具体方案。

　　
　　2.环岛形交叉路口 对某些道路上面已有高架或轻轨，而无法再架设立交桥的交叉路口，可采用环岛形交叉路口：各交叉口车辆以右转进入环岛，均以逆时针方向绕岛行驶，通过交织变道行驶至出岛的外环车道再右转出环岛。由于不用红绿灯控制，须采用某种如左侧先行的规则行驶。为充分发挥环岛形交叉口无红绿灯交替阻断车流的优点，克服其弊端来提高交通流量，提出两项具体在后述说明的配套方案：第一在引入路段采用喇叭形延伸扩展车道数，同时扩大环宽来增加环岛内车道数；第二是对环岛内存在的机非交织混行问题，采用交叉口过渡平板车的方案来解决。环岛形交叉路口的具体实施也可选用如环岛与立交桥（或隧道）相结合等多种方案。

　　
　　在普通红绿灯控制的十字路口，车辆常以走走停停方式行驶，如此会极大地增加油耗和排污（据资料[3]分析：轿车速度在7～88km/h间升降速1000次，则比匀速行驶多消耗燃油60L，若公交车则消耗更多。而车辆在起、制动时的废气排量和噪声又是匀速行驶时的7倍），所以采用互通交叉立交桥或环岛形交叉路口对节能环保都有极大好处。而环岛形交叉口的建设与维护等费用要明显比立交桥省许多，当然两者的建设都需占用一定土地资源，须按城市现有建筑来选择位置与方案。但在某些十字路口，若改建为环岛形占用的土地不会很多，且在环岛中间也可建成一种景观。

　　
　　3.交通灯智能化控制十字交叉路口 为改善十字交叉路口通行能力，智能交通提出了交通灯需采用智能化控制。交通信号灯有定时、分段定时、感应或半感应等多种控制方案。而目前国内交通灯主要还是采用定时控制或分段定时控制，很少能实现完善的智能化控制。

　　
　　定时控制原先是为减轻交警指挥的劳动强度而推出，因当初车流密度不大，红绿灯间隔时间也较短。但随车流密度极大增加，矛盾也随之突出。由于只按预定间隔时间控制，难以适合实际交通流量。且有些路段红绿灯还很不合理：如非机动车还只能在红灯时左转弯，而直行时又要与右转弯机动车抢道。交通灯设置如忽略非机动车群体是引起交通混乱和安全的隐患。交通灯分段定时控制在技术上已没难度，但要提高其设定值的合理性还应做大量工作：先需经实地观测普查，绘制交叉口流量流向图，根据峰谷时段车流特点划分为若干时间段，再按不同时间段的流量流向分布来确定各时间段的左转、直行、右转信号灯的间隔值，并适时还需按实际变化进行整改。

　　
　　无可非议交通信号灯采用传感器实时检测控制最为合理。该交通检测器有：环形线圈、超声波、磁性、红外线、微波、视频等形式，有埋设于车道下或装设在路侧等。由于技术成熟度与费用等，目前还难普及推广，且对埋设车道下的传感器为维护或更换还常需挖地破土。为此结合当今通讯技术发展现状，特提出一种新控制方案：给每辆汽车配备约100米的短距离无线信号发送器，它比小灵通手机简单，估计成本10元，为便于管理要求每台所发信号（波长）须与其汽车牌号唯一对应。当车到交叉口的信号收发有效距离内时，司机按某键发送请求过交叉口信号，交通灯控制器根据各方向实时发来的请求信号数，经电脑快速数据处理即可自动合理控制红绿灯切换。这对许多路段在非高峰期，即可有效避免车辆无故滞留及闯红灯现象，也是智能交通要求将服务对象由以往管理者转向道路使用者的论点，体现了交通管理须全心为用户的和谐精神。该方案实施费用和难度均不大，且实时请求信号数据也是交管部门了解实地路况、帮助改进和处理事故等的分析资料。

　　
　　4.通过喇叭形延伸扩展交叉路口 进入十字交叉路的车辆，由于转弯、交织行驶等因素会使车速相应减慢，加上红绿灯交替阻断车流使通行能力明显下降。根据道路通行能力与车流密度应尽可能均布等论点。在此提出在普通十字路口的引入路段，需通过喇叭形延伸来扩展车道数。即扩大其瓶颈口来增大流通量是最直接有效办法，如同“好钢须用在刀刃上”应将有限资源用在关口上，可以说在此不扩容交通资源，交通灯再是智能化效果也难以最佳。

　　
　　在此顺便对目前交通灯控制的十字交叉路口，采用车辆预入待驶区的方法提出一点不同看法：因十字路中央是驱散车流最宝贵的交通资源，而被暂时停放的车辆似乎在路中央霸道，使原有的多车道到交叉口却被变成单车道，即原本因受红绿灯交替阻断车速降低的车辆减少了车道数即如“雪上加霜”。使当前正行驶的众多车辆延迟几十秒来换取待驶区车辆提前数秒钟。为此提出相应改进意见：对采用喇叭形延伸扩展车道的十字路口采用双排信号灯，即使车辆待驶区离十字路中央向后退30～80米，并在喇叭形延伸路段增加一排信号指示灯，配合十字路中央的转向信号灯，提前预指挥部分车辆驶入该待驶区准备，确保十字路中央的交通资源能全都用于当时某种（左转、直行或右转）的行驶模式。双排信号灯的颜色和时间间隔设置等有待经实验来确定。

　　
　　七、解决道路中机动车与非机动车交织混行和停车难

　　
　　交叉十字路机非交织混行最为难办，非机动车和行人过交叉口更不能忽视。虽有采用行人过天桥或隧道，但这难以解决大量非机动车，同时也给行人带来不便，况且天桥或隧道造价并不低。为此提出研制一种专载行人和非机动车的过渡平板电动车：车由多台轮毂电机并联驱动即可省去机械传动部件，以便使车的平板高度离地约为15cm的较低形式，部分边上以斜坡过渡便于非机动车推行上下。在车轮、转向机构及安置蓄电池等部位均向平板上方凸起，并用罩子罩住做成座位形式。如此除驾驶室整个平板车均可供载客占用。车的四周用栏栅及移门围住。过渡平板车用于环岛形交叉路口，将有效解决环岛内机非交织混行来提高其机动车流通量。也可用于某些路段的横行道。车的具体大小尺寸及通行规则等有待在设计制作及试运行中完善和改进。

　　
　　而且机非交织混行在道路中也时有发生。如让机动车停于非机动车道路，机动车进出时必然会产生机非混行现象。又如有的路段非机动车道很窄，甚至只能在人行道上行驶，以致非机动车拥挤不堪，如此就引发了部分非机动车在机动车道行驶。这不但影响机动车快速行驶，更易造成交通事故而引起恶性循环。在此也顺便强调非机动车按人均占用交通资源面积来算是较经济实用，值得推广的节源环保型交通工具，也极易被广大民众所接受。但近几年由于机动车猛增，而交通资源缺乏，忽视了非机动车所需交通资源与其管理。而又随着电动自行车的大量增加，其车道非但没能得到同步改善，甚至有的也被赶上人行道。这种车人同道，电动自行车与自行车快慢并行势必存在较大的安全隐患。因此交管部门即要增强对其管理，也应为其提供必需的交通资源。

　　
　　停车设施即为静态交通供应，更是“以静治动”的重要手段。随机动车迅猛增加停车难矛盾日趋突出。机动车在路边随意停车，进出时极易产生机非混行，偌大的机动车占取了好几辆非机动车车道，必将严重影响本来就拥挤的非机动车道，因此在某些非机动车道路边设置机动车停车位是不可取的。为解决市区停车难，结合我国人均交通资源甚少特点，应采用建造占地面积小的立体或井下车库。机动车沿途随意停车使马路变窄，极易引起堵车，如在影剧院、商场、酒店、茶馆、公园及医院等门口会时而发生。因此政府除在可能场所投资建造立体车库外。也需同时督促上述营业点须配建立体或地下车库，以避免顾客占用附近的马路停车。并制定相关收费规则，使该类车库也能同时供应其它游客临时租用，即通过资源共享，以解决周边附近地段停车难。

　　
　　八、充分发挥交通管理部门的应有作用

　　
　　交警在交通管理中起着重要作用，交警们经常在日晒雨淋风吹尘土条件下长期站着指挥交通确为辛苦。随着信息控制及智能交通等技术发展，如何改善条件和提高交通管理效率很值得探讨。按交通管理理论来说，治理交通更应从源头或基础设施抓起，把工作变被动为主动来提高实效性。对改善路况设施不应该只归城建部门负责，因交警对所管辖路况最了解又熟悉，也就最有发言权。所以对交警职责不应仅是现有的被动式交通管理，更需考核他通过一段时间对某路段的交通管理，路况实际了解，民意收集，并善于动脑筋想办法，对管辖路段提出切实有效改善交通路况的办法。如交通信号设定值及时有效更改；督促及时修复损毁的小路面；某路口设施适当整改或某公交站点合理移位……就可能使该段路况得以改善。特别对经常发生拥堵或事故的路段，更需深入实际、分析推敲、找出根源，提出解决方案。经论证实施后，如确有较大效果，就应给予奖励。即要求交警能设身处地站在公众或用户的立场，必能想出许多切实有效的好办法。您把交通设施搞好了，也印证了“给人方便即于己方便”的哲理：即给公众带来方便，也将使您的工作变轻松了。

　　
　　治理交通如同大禹治水——“适疏不宜堵”，及时疏散车流是解决拥堵最有效方法。对某些路障设施的利弊应经实际观察、分析验证，予以及时整改或采取更有效方法。即采用高科技手段改进相关路障设施，使有限的交通资源能充分全面发挥作用。如为迫使机动车减速的路拱，其质量好坏较大地影响各种车辆行驶稳定性，特别在夜间如无较亮的反光猫眼，司机未能提前预察到而及时降速就会适得其反。现实中也常有非机动车为绕开减速路拱而引起碰撞等麻烦。为此希望用即有效又具人性化措施：如在需减速路段用灯光信号指示司机自觉降速，否则经摄像等方式给予处罚；也可发射如短距离无线电信号，配合要求各车均装有该信号接收器来自动控制汽车降速，而该信号接收器如与前述请求过交叉口的短距离无线信号发送器合为一体，费用不大且便于管理。更进一步设想如车道两旁均能持续不断地一路发射一种方向性强、直线性好的激光波束即可有效控制汽车自动巡航行驶，极大提高道路通行能力。这需交通管理与汽车业等多家共同配合来完成。

　　
　　上述通过交通管理理论分析，提出了改善公交服务与道路设施的多项改进措施，但具体实施涉及到公安、交通、建设、科研、制造等多部门配合，即需要政府的大力支持和协调。为事先能较好验证各项措施的实效性，应研发一套专门用于模拟交通运行的计算机图形仿真软件。这不仅可用来仿真大量民众的建议方案对改善交通的效果，也可仿真各种立交桥专利、环形岛交叉路口方案等对解决城市交叉口拥堵的效果。并也可通过电视媒体（如在交通台、公交车移动电视）播放模拟仿真的实时过程，吸引更多民众来参与研讨交通。希望政府能集思广益，通过媒体（如报刊、网络、电视论坛等多种形式）使各界多方人士参于，即通过讨论、争辩、酝酿、分析、比较及民意测试等方法，使得要实施的方案更完善。毕竟马路不能像装了拉链那样，可经常随意变动。

　　
　　当然交通的畅通还需每位交通使用者来共同维护。就提高全民素质来说，在加强对个别交通违法处罚力度的同时，也更应加强宣传教育力度。对此要求媒体宣传能进一步做好有关交通法规、道德素养、科学治理交通等多方面的科教与公益广告，以此促使各项交通规则人人皆知，提高全民基本道德素质，增强人人自觉节约交通资源和科学治理交通的基本理念。交通是人类“吃住行”三大生活的必须之一，相信随着政府的重视、民众参与、各制造、管理、科研等多个部门的共同努力，交通必将又会重新畅通地为人类服务，从而使汽车又能真正发挥高效、便捷的作用。

　　参考文献：

　　[1]任福田等编著。交通工程学[M].北京：人民交通出版社，2003

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　　[5]陈全世主编。先进电动汽车技术[M].北京：化学工业出版社，2007